Polemiche, proteste, raccolte di firme. Da giorni a Roma cresce il disagio per i 51 varchi in costruzione decisi dal Comune che saranno predisposti per ridurre l’inquinamento e le emissioni nel rispetto delle normative europee.
Ecco una nostro primo contributo per approfondire il tema in discussione.
- L’UE vuole che tutte le città europee siano a zero emissioni di carbonio entro il 2050.
- Secondo l’aggiornamento del sito Urban Access Regulations in Europe che raccoglie informazioni sulle limitazioni al traffico nelle città europee, attualmente 320 aree urbane europee limitano i veicoli più vecchi, con grande varietà di provvedimenti tra paese e paese e città e città di uno stesso paese.
Il sito ragguppa le varie tipologie di limitazioni in due voci:
- Low Emission Zones (LEZs), dove i veicoli più inquinanti sono sottoposti a limitazioni nella circolazione. Per quanto riguarda l’Italia sono inserite le ZTL (Zone a Traffico Limitato);
- Urban Road Toll (URTs), dove l’ingresso in una zona è soggetto a pagamento. Questo è di solito fatto per ridurre la congestione del traffico o ingorghi in città, ma può essere adottato anche per migliorare altri problemi, come la qualità dell’aria e il rumore. Nella maggior parte delle città i contributi economici raccolti sono di solito spesi per migliorare il trasporto dentro e intorno alla città. Gli esempi più noti sono a Londra e Stoccolma.
É possibile visualizzare la situazione relativa a 320 aree urbane europee, navigando per nazione / regione / città, oppure effettuando una ricerca puntuale. In entrambi i casi si arriva in una pagina in cui sono contenute informazioni dettagliate sulle caratteristiche delle diverse forme di regolazione / limitazione nella circolazione dei veicoli nelle aree interessate. In alcuni casi sono presenti anche indicazioni relative a provvedimenti già assunti con un orizzonte di attuazione di lungo periodo, come ad esempio Parigi dove è già disponibile l’indicazione dell’area Zero Emission Zone dal 2030: nei giorni feriali dalle 08:00 alle 20:00 i veicoli a benzina o diesel non potranno circolare e la circolazione sarà limitata solamente ai veicoli elettrici o a celle a combustibile a idrogeno. Le info disponibili mi sembrano però ferme al 2021 o anche precedenti in molte aree.
L’analisi della Clean Cities Campaign
La Clean Cities Campaign è una coalizione europea di oltre 70 ONG, associazioni ambientaliste, movimenti di base e organizzazioni della società civile che ha come obiettivo una mobilità urbana a zero emissioni entro il 2030. La campagna sostiene la mobilità attiva, condivisa ed elettrica per un futuro urbano più vivibile e sostenibile, inclusa la graduale eliminazione dei veicoli con motore a combustione interna dalle città.
Analisi di luglio 2022. In primo luogo, si traccia la differenza tra:
- zona a bassa emissione (LEZ)- zona che restringe l’accesso prevalentemente sulla base del tipo di veicolo e della sua classe di inquinamento con riferimento alla normativa europea (Euro 0 – Euro 6);
- ZTL – zona che restringe l’accesso a tutte le categorie di veicoli, salvo eccezioni (generalmente applicate a residenti e operatori commerciali)
Conta 320 LEZ in tutta Europa, +40% rispetto al 2019. La netta maggioranza delle limitazioni al traffico vieta l’ingresso, in genere alle auto diesel con standard Euro 4 o precedenti e alle auto a benzina a Euro 3 o precedenti, ma in alcune città l’accesso è consentito a pagamento. Le limitazioni al traffico a volte si estendono anche alle zone periferiche ed alle strade tangenziali. Si prevede che il numero di LEZs saranno più di 500 entro il 2025. Le limitazioni attuali in 27 città sono destinate a diventare più stringenti, fra di esse Londra, Parigi ed Amsterdam. Parigi, Amsterdam e Copenaghen vieteranno l’ingresso a tutti i veicoli a benzina e diesel entro la fine del decennio, seguiti da Bruxelles nel 2035.
In Italia, sono ancora poche le vere zone a basse emissioni sul modello di Area C e Area B a Milano. La maggior parte delle LEZ italiane non sono infatti sottoposte a controlli sistematici (ad esempio tramite varchi elettronici) o almeno regolari da parte della polizia locale. Inoltre mancano sia una comunicazione efficace rivolta ai cittadini sia piani per il rafforzamento nel tempo delle restrizioni.
Nessuna città italiana ha piani per trasformare la LEZ in una zona a zero emissioni, idealmente entro il 2030. Eppure ben nove città italiane sono state recentemente selezionate dalla Commissione Europea per la missione “100 Climate-Neutral and Smart Cities”, impegnandosi a raggiungere la neutralità climatica (vale a dire, zero emissioni nette) entro il 2030. Sono Bergamo, Bologna, Firenze, Milano, Padova, Parma, Prato, Roma e Torino.
“È evidente che se le città italiane fanno sul serio, non potranno raggiungere la neutralità climatica senza eliminare dalle proprie aree urbane i veicoli inquinanti nell’arco di questo decennio. Si tratta di una sfida complessa, ma tecnologicamente alla nostra portata. Servono lungimiranza, coraggio politico e attenzione al creare una transizione giusta che non lasci indietro nessuno” (Claudio Magliulo, Responsabile italiano della campagna Clean Cities).
Non esiste una ricetta unica per realizzare la “zona a basse emissioni” perfetta: ciascuna amministrazione è posta di fronte alla sfida di dotarsi degli strumenti adatti al proprio contesto locale e utili al raggiungimento degli obiettivi che si è prefissa. Tuttavia, esistono principi guida e approcci che possono applicarsi pressoché a tutti i tipi di LEZ, e ci sono ormai molti esempi di “best practices” ai quali un’amministrazione locale può ispirarsi per progettare la propria zona a basse emissioni. Clean Cities propone un decalogo per le LEZ
Potenziare un’alternativa all’auto privata
Una zona a basse emissioni funzioni e sia realmente efficace è necessario accompagnarla a cospicui investimenti in mezzi e modalità alternative di spostamento. Una LEZ da sola non è sufficiente, e agisce solo da importante complemento all’offerta di trasporto pubblico, sharing mobility e mobilità ciclopedonale. Inoltre, è essenziale che queste modalità di spostamento siano convenienti per gli utenti e una reale alternativa all’uso dell’auto privata.
A Roma quasi il 60% dei cittadini intervistati usa l’auto in generale per i propri spostamenti all’interno della città. A Milano, grazie a una più estesa e capillare rete di trasporto pubblico, sono il 45%. Inoltre, oltre quattro romani su dieci usano l’auto per andare e tornare da lavoro (contro i tre di Milano) e tre su dieci per fare shopping (contro i due di Milano). Per ridurre il numero di auto in circolazione e i km percorsi in auto, è quindi saggio iniziare dal potenziare le alternative di mobilità pensando specificamente ad attività quotidiane quali andare e tornare dal lavoro, portare e andare a prendere i figli a scuola e fare la spesa. In questo modo l’uso dell’auto privata diventerà a mano a mano obsoleto e sempre più svantaggioso, anche tenendo conto dei prezzi alla pompa in aumento e dei costi di gestione e manutenzione di un’auto.
Fornire un sostegno economico mirato a categorie specifiche
È necessario trovare un compromesso accettabile tra, da un lato, l’esigenza di accelerare la transizione verso una mobilità a basse e poi zero emissioni, e dall’altro la necessità di non penalizzare i meno abbienti, che spesso non possiedono un’auto o ne hanno una molto vecchia (e inquinante). Come misure di sostegno, si pensa a incentivi economici per incoraggiare la transizione a modalità di trasporto più sostenibili, come: sconti sugli abbonamenti al trasporto pubblico locale e ai servizi di bike-sharing e car-sharing; voucher per l’uso gratuito di taxi; schemi di rottamazione; uso delle leve fiscali per premiare chi riduce le proprie emissioni di CO2 e degli inquinanti dell’aria (ad es. riducendo la tassa sui rifiuti). Tra tali misure, funzionano molto bene gli schemi di rottamazione, come il programma “Métropole Roule Propre” di Parigi, quelli di Bruxelles Capitale e della città di Ghent, che finanziare con 500 euro chiunque consegni la targa del proprio veicolo inquinante dopo averlo rottamato, e fino a 4,500€ per l’acquisto di un’auto elettrica da usare per car sharing (ad esempio, in condivisione tra più famiglie). Si fa notare che molte città italiane, specialmente di piccole e medie dimensioni, non hanno risorse proprie sufficienti a finanziare schemi di rottamazione abbastanza ampi e duraturi da avere un impatto sostanziale sulle scelte di mobilità dei propri cittadini. La campagna Clean Cities, insieme ad altre organizzazioni ambientaliste e movimenti per la mobilità sostenibile, ha chiesto al governo italiano di usare parte delle risorse previste dal Dl Energia del 2022 per il settore automotive (8 mld € dal 2022 al 2030) per istituire un fondo, gestito dal MIMS, al quale le amministrazioni comunali e regionali possano accedere per finanziare schemi di riduzione del tasso di motorizzazione. I sindaci e gli amministratori locali dovrebbero farsi parte attiva in questa direzione.
La vera soluzione è quadruplicare frequenza e densità dei trasporti pubblici.
È inammissibile che a Roma ci siano linee che da tabella oraria hanno solo UNA corsa ogni ora !
Se i residenti potessero raggiungere le varie zone della città con trasporti frequenti, con cambi di linea al massimo ogni 3 minuti (es. Londra…) le auto private scomparirebbero da sole.
Diverso, ma analogo il discorso per i 600.000 che per lavoro arrivano ogni giorno da fuori Roma: qui sarebbero necessari molti parcheggi di scambio, con mezzi pubblici “a getto continuo”.
Infine, vediamo una gestione demenziale per i mezzi su rotaia e su corsia preferenziale che già funzionano: i semafori “stupidi”.
È inammissibile che un mezzo pubblico debba star fermo a lungo ad un semaforo. La cosa più banale e semplice è organizzare i semafori in modo che il mezzo pubblico non debba mai trovare un semaforo rosso. Già si faceva con i trenini elettrici degli anni ’50 del secolo scorso. Quindi basterebbe pochissimo per ottimizzare molte linee già esistenti.
Infine, il “conto ecologico” di rottamazione e smaltimento di auto e di rifabbricazione e di cambio di auto nuove non è così vantaggioso per l’ambiente. Sicuramente dannoso in una situazione in cui il trasporto pubblico sia così inadeguato come a Roma.