Senza mobilità c’è segregazione
In ogni epoca le città sono state caratterizzate da quartieri ricchi e quartieri poveri; ma la segregazione non subentra se non nel momento in cui la mobilità tra queste realtà viene ridotta o impedita. (Jean Paul Fitoussi). La mobilità dentro il territorio abitato è un diritto imprescindibile, e la sua limitazione è una delle cause principali della emarginazione delle periferie e del disagio sociale. Quindi è un tema che non riguarda solo traffico e trasporti, ma che va affrontato con un approccio ampio che va dall’urbanistica, alle trasformazioni urbane, alla salubrità dell’aria, agli interventi di housing sociale, ai luoghi di lavoro, alla integrazione sociale.
Ripartire dal PUMS 2019
Per acquisire i finanziamenti, l’attuale Amministrazione Comunale ha redatto e approvato il Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile, che segue criteri condivisibili ponendo in primo piano il trasporto pubblico e la sostenibilità ambientale delle nuove infrastrutture, ma giunge in ritardo senza esiti progettuali esecutivi; di conseguenza entra in attuazione a pochi mesi dalla scadenza del mandato elettorale, con pochi finanziamenti a disposizione. Occorre ripartire da qui: cogliere gli aspetti positivi di questo Piano, attivare la progettazione e gestire con accortezza, ma con rapidità appalti e cantieri.
Rilanciare la “cura del ferro” con Ferrovie urbane e Metropolitana
È ormai opinione diffusa che ai fini della sostenibilità ambientale il trasporto su ferro debba avere priorità assoluta. Soprattutto oggi, con la deviazione dell’alta velocita su altri percorsi, è fondamentale chiudere l’anello ferroviario sia per le relazioni con l’intero territorio della città metropolitana, sia per la sua utilizzazione come ferrovia urbana a servizio delle aree periferiche della città. Occorre anche riattivare alcune linee ferroviarie interrotte (cfr programma Metrovia) e completare la progettazione esecutiva della rete Metropolitana, in particolare le linee C e D già da tempo previste. Tutto deve poi essere completato con le Tramvie, di più rapida ed economica realizzazione, ma, a differenza delle maggiori capitali europee, a Roma ancora poche; anche in questo caso le proposte ci sono, ma poche sono state finanziate, altre vanno verificate. Infine, per integrare la rete, rispetto alle Funivie previste dalla Amministrazione comunale, lente e poco adatte alle condizioni urbane, sarebbero preferibili altri sistemi “leggeri” innovativi, come le monorotaie o mezzi sopraelevati a levitazione magnetica.
Priorità al trasporto pubblico su gomma
L’enorme estensione del territorio comunale con la dispersione di insediamenti ed abitanti a fronte di una rete di trasporto pubblico malfunzionante su gomma e di un parco vetture obsoleto, ha messo a nudo anche le carenze amministrative della partecipata ATAC. Ma il necessario rinnovo e ampliamento della flotta (si spera sempre più elettrica), servirà a poco se non si privilegia in tutti i modi possibili la mobilità pubblica rispetto a quella privata; non è una visione ideologica, ma pragmatica. Il grande problema è il collegamento tra periferie e centro e tra le diverse periferie tra loro, per questo occorrono anche la riorganizzazione su strada della polizia comunale, sistemi smart per la regolazione del traffico e il rilevamento delle infrazioni, strade di scorrimento dotate di corsie preferenziali protette e/o esclusive e parcheggi di scambio a basso costo.
Mobilità dolce e sostenibile
Una buona rete di trasporto pubblico su ferro integrata con la riorganizzazione dei trasporti su gomma potrà ridurre il traffico, ma non basterebbe ancora a diminuire gli impatti ambientali, sociali ed economici generati dai veicoli a combustione come l’inquinamento atmosferico e acustico, l’incidentalità e il degrado urbano. Anche a seguito delle conseguenze della pandemia, Roma deve investire in tecnologia e sviluppare nei prossimi anni una mobilità dolce per la quale è in ritardo rispetto alle altre capitali europee: oltre agli autobus solo elettrici, “mobility hubs” dislocati nella periferia delle città che permettano di passare dalle auto inquinanti a veicoli con zero emissioni entro le zone centrali; piste ciclabili “vere” e non fatte di sola segnaletica; rilancio dello sharing di mezzi “dolci” (piccoli veicoli elettrici, biciclette, ecc…) anche attraverso una campagna di promozione, ma gestito direttamente dal Comune; trasporto pubblico a chiamata, ovvero mini-pullman elettrici che, prenotati ad orari prefissati, raccolgono più utenti destinati alle stesse direzioni; infine maggiori pedonalizzazioni di piazze e strade anche lontane dal centro; realizzazione di zone 30 (strade a velocità limitata) e isole ambientali (comparti urbani studiati per la priorità del pedone e della bicicletta rispetto alle automobili).
Coordinamento esecutivo e cofinanziamenti
Le opere per la mobilità devono essere progettate e realizzate insieme agli interventi di trasformazione e rigenerazione urbana. Allo scopo nella amministrazione cittadina vanno costituiti dipartimenti trasversali di coordinamento e gestione dei lavori. Ricordiamo che i fondi del MIT sono a disposizione di chi, redatto il PUMS, ha i progetti pronti. Ciò nonostante è importante il reperimento di risorse aggiuntive rispetto a quelle ministeriali: chiedere, nei tempi giusti, che gli oneri concessori vengano indirizzati alla realizzazione di infrastrutture per la mobilità; utilizzare per gli interventi di manutenzione ordinaria e straordinaria del sistema viario gli oneri di occupazione degli spazi pubblici attraverso lo strumento di prestazione di beni e servizi; attivare convenzioni con Cassa Depositi Prestiti, Fondi di investimento, banche o privati – anche in forma di sponsorizzazioni – per la realizzazione di interventi per la modernizzazione del sistema rotabile, viario, del parco tram e bus e di comparti urbani riqualificati come le Isole ambientali.