A proposito del Piano mobilità e trasporti di Azione

Prosegue il nostro lavoro di analisi e commento sui programmi di candidati sindaci. Dopo l’analisi del piano rifiuti, abbiamo esaminato il Piano Mobilità, redatto sotto forma di slides, da Azione.

Siamo abituati a parlare di viabilità e trasporti, parcheggi e autobus, metropolitane e tram, taxi e car-sharing, biciclette e ora addirittura monopattini. Ma il concetto di mobilità è più complesso. Definisce tutte le condizioni e gli strumenti attraverso i quali l’individuo per realizzare le sue necessità di lavoro, salute e svago e per coltivare i suoi interessi e i suoi affetti, si può muovere nel territorio rispettando l’ambiente. Più è bassa
la densità del costruito e più crescono e si moltiplicano i problemi di mobilità e di inquinamento. In linea generale nella città compatta le relazioni sono più semplici e dirette, nella città diffusa più complesse e intermodali. Nelle condizioni contemporanee il tempo – che lo si voglia o no – è un fattore determinante per la qualità della vita. La mobilità non si adatta alla lentezza, ha bisogno di velocità.
In ogni caso la mobilità dentro il territorio nelle metropoli contemporanee è un diritto imprescindibile, e la sua limitazione è una delle cause principali della emarginazione delle periferie e del disagio sociale. Guardando Roma, è risaputo che, al di fuori del suo perimetro storico, attorno ed oltre il Raccordo Anulare c’è una città più estesa e popolata di quella delle aree centrali; una città che oggi culturalmente e socialmente vive di vita propria e non interagisce con l’altra. Dunque, nel trattare il tema della mobilità è fondamentale – un atto di responsabilità civile – l’apporto di competenze differenziate e la conoscenza dei fenomeni ambientali, sociali, storici e politici che ne hanno determinato le condizioni critiche. La mobilità è un problema politico e multidisciplinare che va risolto in un contesto di sostenibilità ambientale, sociale ed economico.

Nell’avvio della sua campagna elettorale per l’elezione a Sindaco di Roma, Carlo Calenda ha posto in primo piano il tema della mobilità, presentando un video e un documento articolato in quattro capitoli: La situazione attuale; Il nostro piano; La riforma della governance; Gli altri interventi. Partendo dal fallimento degli impegni presi dalla amministrazione Raggi, Calenda presenta il suo Piano diviso in due tempi: Interventi immediati per uscire dall’emergenza e Interventi di medio periodo per avere una rete moderna. Per quanto riguarda la riforma della governance propone un accorpamento delle competenze, creando una Unica agenzia per la mobilità. Infine, accenna ad altri interventi che coinvolgono Rete Ferroviaria Italiana (RFI), il trasporto pubblico su gomma (TPL); la regolamentazione del trasporto privato; sistemi di incentivazione e digitalizzazione del trasporto pubblico; la logistica; la manutenzione stradale e agevolazioni per la transizione energetica.

Nel complesso, per quanto abbiamo potuto recepire dal video e dalle slide, il Piano Mobilità di Calenda ci è sembrato apprezzabile, raccogliendo necessità ampiamente condivise nel dibattito di questi anni, anche in sede comunale. Proprio partendo dalle sue valenze positive, riteniamo utile esprimere il nostro pensiero con alcune integrazioni e approfondimenti.

I nostri commenti

  1. Importanza del ruolo del gruppo FS (RFI e Trenitalia). Sottolineando la necessità di una visione unitaria ed organica della Mobilità della quale abbiamo fatto cenno sopra, ricordiamo che il ruolo del gruppo FS (RFI e Trenitalia) con il suo patrimonio di binari e stazioni è fondamentale per l’assetto della mobilità e, aggiungiamo, anche per le implicazioni urbanistiche. Tanto più che da anni già esistono accordi in proposito e in particolare, nel 2018, Roma Capitale ha approvato una ulteriore intesa con il gruppo FS per interventi finalizzati al potenziamento del sistema ferroviario metropolitano e la rigenerazione urbana delle aree ferroviarie dismesse. Proprio in queste settimane si sta concludendo un concorso internazionale promosso congiuntamente da Comune e FS per la riqualificazione del piazzale dei Cinquecento e di tutto il sistema di mobilità urbana che fa riferimento alla Stazione Termini. Le stesse 8 linee esistenti di servizio urbano e regionale possono essere potenziate attraverso interventi tecnologici (ERMTS), che consentono maggiore capacità di passaggio in sicurezza dei convogli (fino a 1 ogni 2 minuti). Insieme ad un adeguamento e implementazione delle stazioni esistenti nell’ara metropolitana nonché in quella regionale stante il ruolo di attrattore di pendolari di Roma (400.000/giorno) lungo le direttrici Latina, Civitavecchia e Frosinone, oltre Viterbo (dove esistono già linee ferroviarie solo da adeguare). Da aggiungere la verifica della capacità dei nuovi treni Rock e Pop di Trenitalia di sopportare il traffico passeggeri lungo linee e con frequenze 2-5 minuti. Anche sul completamento dell’Anello Ferroviario occorrono molti spunti, considerandone da una parte la lunga e sofferta vicenda e dall’altra il suo ruolo fondamentale per il funzionamento integrato dell’intera “cura del ferro”.
  2. Trasformazioni urbane. È fondamentale mettere insieme la necessità di un riassetto e rilancio della mobilità su ferro con i lacerti territoriali incompiuti delle disastrate periferie romane in un unico sistema pianificatorio. L’Anello Verde, recentemente presentato dall’assessorato all’Urbanistica del Comune, collega il Piano di Mobilità Sostenibile (PUMS) con una serie di interventi di trasformazione e rigenerazione urbana nelle aree un tempo destinate al Sistema Direzionale Orientale (SDO). Le stazioni minori romane, ristrutturate all’interno di un ambito di rigenerazione urbana e riconsiderate in un sistema ampio di mobilità metropolitana e regionale, costituiscono una occasione per ampliare il concetto stesso di mobilità. Il progetto Anello Verde parla di Tiburtina, Tuscolana, Trastevere e Ostiense, ma a Roma abbiamo anche l’enorme distesa di Settebagni praticamente inutilizzata, oltre a Prenestina che lo sarà tra pochi anni. Il gruppo FS anche qui è disponibile a collaborare e ad investire. Un accordo a livello politico Comune-Regione – Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibile per definire ruolo e interventi del gruppo FS (ferroviari e nelle stazioni), potrebbe esserne il sugello.
  3. Governance. È interessante la proposta di riorganizzare le competenze con una unica Agenzia per la Mobilità, accorpando le strutture di pianificazione, progettazione, controllo, realizzazione, manutenzione, ecc… Siamo anche d’accordo ad affidare ad ATAC e a lotti esternalizzati solo l’erogazione del servizio, aggiungendo naturalmente le linee Cotral ed RFI-Trenitalia. Ma forse Il problema del funzionamento del sistema dei trasporti è a monte: cosa si deve fare, come ci si deve organizzare, a che livelli politici si deve operare affinché sia le proposte a tempi immediati che quelle a medio e lungo termine possano essere praticabili? Crediamo sia ancora debole la capacità progettuale dell’apparato comunale; accorpare gli uffici è necessario ma non risolutivo. Se non ci sono progetti pronti non ci sono finanziamenti, questa ormai è la regola. Ma per fare progetti occorrono organizzazione del lavoro e competenze; ci sono oggi? probabilmente no o non a sufficienza. Concorsi e appalti – anche semplicemente per la progettazione delle opere – richiedono budget onerosi e tempi di approvazione lunghi. E gli impedimenti procedurali, i veti incrociati, la paura delle firme allungano la storia. Ben venga una reale semplificazione, ma questo è un altro tema.
  4. Budget. Occorre fare molta attenzione al calcolo dei costi e al reperimento dei fondi statali, sia per una Fase immediata (5 anni) che per una a medio termine (10 anni), includendo anche quelli di RFI e Trenitalia. Particolarmente critico è il problema dell’investimento nelle linee di metropolitana, sulle quali forse varrebbe la pena ipotizzare altre fonti di finanziamento considerando che si tratta di circa 1 miliardo/anno di euro.
  5. Varie. Altri interventi, apparentemente secondari (alcuni accennati anche nel documento Calenda), possono completare una visione generale e completa di un Piano della mobilità per Roma; li elenchiamo:
    • La promozione di corsie preferenziali per bus e taxi anche a scapito di posti parcheggio lungo le strade di scorrimento è fondamentale ed inevitabile se si vuole creare una città più abitabile e sostenibile; dunque, va ribadita la priorità del trasporto pubblico su quello privato, con una attività di comunicazione sulla riduzione dell’uso dell’auto privata e della richiesta di parcheggi.
    • Vanno individuati interventi di implementazione dei trasporti pubblici che collegano le stazioni con le aree urbane più esterne.
    • Oltre ai nodi di scambio accanto alle principali stazioni, vanno previste alle uscite dal GRA vere e proprie “Porte Parcheggi” per drenare le auto verso il centro.
    • La rete ciclabile va integrata con Bike-hub distribuiti nei nodi della mobilità veloce (stazioni treni e metro).
    • Predisporre uno specifico piano per la realizzazione di Isole ambientali che, tra l’altro, richiedono limitati finanziamenti.
    • Implementare il corpo di Polizia di Roma Capitale e disporre un maggiore impiego dei vigili su strada per la regolazione del traffico e la repressione del parcheggio in doppia fila e in divieto.
    • Prendersi cura della mobilità per gli anziani (che diventeranno sempre di più nei prossimi anni) e i disabili (veicoli accessibili, informazioni chiare, fermate attrezzate, servizi di trasporto e taxi specializzati, parcheggi dedicati)
    • Strutturare attività e modalità di ascolto, confronto e consultazione con i cittadini in genere e con le numerose realtà civiche che da anni svolgono un lavoro di informazione, produzione di dati, monitoraggio sulla situazione dei trasporti e della mobilità. Anche in questo caso, come per il piano sui rifiuti, non bisogna sottovalutare il contributo di idee, di esperienze e di competenze che emergono dall’ambiente civico e che superano la visione ormai desueta del cittadino come mero cliente o fruitore di servizi. Senza un coinvolgimento pieno della cittadinanza e senza la disponibilità a raccogliere feedback e valutazioni in forma costante e strutturata, appare difficile pensare a qualunque cambiamento, che impone tra l’altro anche una revisione e un adattamento dei comportamenti dei singoli.

10 commenti

  1. Guido Gentile

    L’analisi svolta da Tutti per Roma del Piano sulla Mobilità di Azione è del tutto condivisibile. In poche slides è difficile racchiudere vari mesi di lavoro del Gruppo Mobilità di Azione, che ha prodotto moltissimi approfondimenti sui diversi temi racchiusi in un ampio documento (per ora as uso interno). Molte delle proposte fatte sono già parte del nostro programma, altre sono facilmente ed utilmente integrabili.
    Anche i commenti di Paolo Arsena sul rapporto con l’attuale PUMS sono in buona parte condivisibili. Poiché dagli approfondimenti svolti in questi mesi è emerso che praticamente nessuna delle opere contenute nel PUMS è progettata con sufficiente dettaglio per essere cantierabile, avremo nostro malgrado la possibilità di rivedere alcune delle scelte (in particolare quelle sulle tranvie) che anche a nostro avviso sono poco comprensibili. Rimane ferma per noi l’importanza di una pianificazione cittadina strutturata, condivisa e di lungo respiro che travalichi le singole amministrazioni.
    Non ci rimane che lavorare per un sostanziale cambio della guardia di persone e processi che consenta di realizzare questo programma condiviso tra coloro che ambiscono concretamente ad una città vivibile.

  2. Umberto Cao (coordinamento TxRxT)

    L’incremento dell’uso della bicicletta e la diffusione (ancora male disciplinata) dei monopattini sono un sintomo dell’inevitabile processo di rinuncia all’uso dell’auto privata. Ma solo un sintomo. La reale affermazione del trasporto pubblico a Roma richiederà investimenti enormi, anni e molto coraggio, perchè si dovrà fondare su una affermazione di principio: la priorità del trasporto pubblico sul privato e su alcune azioni che non portano facile consenso: la eliminazione del parcheggio lungo le strade di scorrimento per realizzare corsie preferenziali protette; la realizzazione di isole ambientali con zone 30 (sono perfettamente d’accordo con Gallico); una severa repressione del parcheggio selvaggio. A proposito delle isole ambientali-zone 30 riporto il link di una iniziativa del Municipio II: https://www.comune.roma.it/web/it/informazione-di-servizio.page?contentId=IDS776702

  3. Molti aspetti positivi e un elemento negativo, di peso.
    Anzitutto è da premiare la comunicazione. Un opuscolo snello, chiaro, di comoda e facile lettura e soprattutto ben organizzato.
    Il tema della mobilità è stato poi affrontato in modo ampio toccando tutti gli aspetti, dall’emergenza, al medio periodo a tutti quei temi apparentemente secondari che invece concorrono a migliorare i servizi e a facilitare gli spostamenti.
    L’analisi sullo stato dell’arte e sull’operato della giunta attuale è puntuale e totalmente condivisibile ed evidenzia tutte le criticità e l’inerzia sostanziale del governo capitolino, soprattutto sulle metropolitane.
    Infine il primo paragrafo degli “altri interventi” è un implicito riferimento alla proposta del progetto Metrovia, con cui c’è stata un’occasione di proficua interlocuzione: avviare un dialogo costruttivo con FS per la valorizzazione delle ferrovie esistenti in chiave di mobilità urbana; studiare la realizzazione di nuove fermate; potenziare i nodi di scambio; riqualificare le aree degradate adiacenti alle stazioni.
    Fin qui l’elogio.

    La nota dolente riguarda alcune importanti voci del piano per l’emergenza. Si tratta in gran parte del PUMS, che viene adottato in modo del tutto acritico, fatto salvo per la funivia Battistini – Casalotti.
    Eppure il PUMS, accanto a qualche elemento positivo da implementare subito, presenta grandi limiti, essendosi fondato su presupposti che ne hanno condizionato la qualità dell’insieme. Si tratta delle cosiddette “invarianti”, progetti nati in sostituzione delle metropolitane e poi rimasti o in sostituzione o in sovrapposizione ad esse. Un people mover a Bufalotta (dove serve la metro) e ben 15 chilometri di reti tranviarie a ricalco delle linee metropolitane esistenti o di progetto. Tram peraltro, concepiti senza alcuna attenzione all’impatto urbanistico e che per questo impediscono la valorizzazione di importanti aree da riqualificare (si pensi anzitutto a via Giolitti e Porta Maggiore, ma anche alla stessa piazza Venezia, progettata come una rotatoria tranviaria). Ci si chiede inoltre che utilità trasportistica abbia il tram dai Fori Imperiali a piazza Vittorio (tratta già servita dalle metropolitane e dal trasporto pubblico) e se sia questo il modo migliore per mettere una pietra tombale sulle mille potenzialità di trasformazione della passeggiata archeologica più bella del mondo.
    Insomma, un programma del ferro scritto male dalla tanto vituperata giunta Raggi e adottato senza colpo ferire dal programma Calenda. Diverso sarebbe stato indicare cosa realizzare, cosa revisionare e cosa cancellare, di questo PUMS.
    Recepirlo in toto significa darne un ottimo giudizio, in fin dei conti. Ma chi ha potuto seguire tutto l’iter del piano, dalla genesi al suo esito finale, non può che mantenere doverose riserve. C’è tanto materiale per cominciare alcune opere e avviare un percorso virtuoso. Ma nel frattempo si dovrà mettere mano al piano, per evitare che si concretizzino alcune dannose sciocchezze e per inserire le soluzioni che davvero servono, alla mobilità di Roma.

    1. Umberto Cao (coordinamento TxRxT)

      Prima cosa chiedo scusa per la mia risposta non immediata. Premetto che le osservazioni di Arsena mi sembrano rivolte al documento di Calenda e non al nostro di Tutti per Roma; sarà dunque Calenda, se lo vorrà, a rispondere. Ma colgo l’occasione per esprimere alcune considerazioni: Il PUMS per sua natura è un processo più che un progetto definito, avendo essenzialmente il compito di definire priorità, eseguire e i progetti ed ottenere i finanziamenti dal MIT, oggi MIMS. Prima delle ultime eventuali novità – ma per Roma al momento ce ne sono poche – per quanto riguarda le tranvie sono state finanziate: Tramvia via Palmiro Togliatti: euro 184.256.600; Tramvia Via Tiburtina: euro 23.454.694; e finanziamenti integrativi per la Linea tranviaria Termini – Giardinetti – Tor vergata del costo di euro 213.824.298. La riqualificazione di via Giolitti è stata programmata essenzialmente sulla eliminazione del trasporto su gomma come si può evincere anche dal bando per il concorso di riqualificazione di Piazza dei 500 oggi in fase di conclusione. Dunque sarà in gran parte riservata proprio al tram che proviene da Giardinetti e farà capolinea a Termini. Sostituire agli autobus (anche elettrici) i tram in corsia protetta mi sembra un principio condivisibile. Sono invece d’accordo con l’inutilità del Tram sui Fori Imperiali verso Piazza Vittorio e con la considerazione che un programma dettagliato del nuovo sindaco dovrà aggiornare il PUMS soprattutto nei grossolani errori di interscambio che causano non solo “rottura di carico” ma un passaggio da mezzi veloci a mezzi lenti.

      1. Rispondo con piacere al prof. Cao. I rilievi puntuali avanzati da TxRxT mi trovano molto in sintonia, particolarmente i primi due, che penso vadano considerati soprattutto come forte richiamo a elementi che la brochure del programma di Azione contiene, almeno in parte, ma mette in minore evidenza.
        Per quanto riguarda il PUMS, bene le due tranvie di Tiburtina e Togliatti (questa incredibilmente spezzata a Ponte Mammolo, ma meglio che niente). Sul tracciato del tram sostitutivo della Roma Giardinetti mi piacerebbe aprire un ampio confronto, perché la nostra contrarietà ha molte motivazioni (di tipo urbanistico, tecnico e trasportistico) che abbiamo voluto illustrare, sia pure in modo sia pure non esaustivo, in alcuni video (tra gli “Spiegoni” di Metrovia, su YouTube).
        Certamente d’accordo sulla necessità, per il nuovo sindaco, di aggiornare il PUMS, che è un primo tentativo di dare a Roma una visione d’insieme, che centra alcune priorità per iniziare, ma a cui, a nostro avviso, occorre una revisione importante.

        P.S. Peraltro la realizzazione della linea G è bloccata dal problema delle competenze, considerato che ad oggi è ancora di proprietà della Regione Lazio.

    2. Claudio Cipollini

      Il progetto Metrovia di riferimento riprende la “cura del ferro” di “Rutelliana” e “Tocciana” memoria a valle del progetto Direttore predisposto da FS nel 1992. Questo per mettere la storia e la conoscenza alla base. E questo Arsena lo sa perché da me stesso raccontatogli lo scorso anno. Ciò premesso il progetto Metrovia pur nel suo più che condivisibile obiettivo ( è da quasi 20 anni che a Roma potremmo avere molti più treni metropolitani e urbani solo se chi guidava Comune, Regione e FS avessero capito e voluto) presenta due aspetti critici. Il primo riguarda la mancanza di un vero studio di fattibilità tecnico economico e finanziario con relativa analisi costi e benefici e studio trasportistico. Essenziali per fare scelte e destinare risorse non minimali. ( 4-6 miliardi di €!). Il secondo attiene la mancanza di una proposta organizzativa e attuativa dello stesso. Chi lo progetta? Chi lo realizza? Chi lo gestisce? Metrovia ? Non credo sia possibile. Insomma un progetto affascinante, ma che rischia di ammaliare e non fare niente. E invece sì può fare molto per la mobilità romana e laziale.

      1. Fai bene Cipollini a sottolineare il collegamento di Metrovia alla cura del ferro di Walter Tocci (che ti ha visto partecipe). Rivendichiamo anche noi questa continuità ogni volta che ne capita l’occasione, perché il progetto affianca e fa largo uso proprio delle linee regionali concepite sotto le giunte Rutelli. Diciamo che, sotto questo profilo, Metrovia costituisce il naturale proseguimento di quel lavoro, fornendogli uno sbocco più compiutamente urbano (oltre che regionale).
        Per quanto riguarda gli studi indicati, non sono un problema. Metrovia non pretende di essere un progetto fatto e finito, da prendere a occhi chiusi. Ma è una proposta dettagliata e ad ampio spettro che offre un sistema con una serie di soluzioni più puntuali assai vantaggiose (almeno sulla carta). Il soggetto attuatore potrà poi analizzarle e approfondirle coi suoi uffici tecnici, apportando eventuali modifiche o migliorie.
        Naturalmente ci piacerebbe essere coinvolti in questo processo, al fine di garantire che non vengano stravolte, trascurate o male interpretate le finalità dei suoi contenuti, che sono comunque il frutto di 5 anni di riflessioni, verifiche in loco, confronti e aggiustamenti. Come peraltro successo con questa amministrazione, che ha analizzato il progetto a modo suo, evitando l’interlocuzione con noi, finendo per travisare (volutamente?) diverse sue parti essenziali.
        Chi lo realizza, è un tema legato alla governance, appunto. Apertissimo.
        Ma trattandosi di un progetto realizzabile per singole parti (per “lotti funzionali”, come ha giustamente suggerito qualcuno), possono essere avviate diverse importanti opere (la Roma Lido e la Roma Nord, lo sfiocco dell’Aurelia per Fiumicino, la chiusura nord dell’anello ferroviario, alcune tratte tranviarie etc.), valide in sé e propedeutiche a tutto il resto.

  4. lorenzo gallico

    Mi sembra un ottima impostazione per portare la nostra città a un livello di mobilità decente. Aggiungo un tema e cioè che la mobilita a Roma e’ garantita anche dalle migliaia di motociclisti e scooteristi che salendo tutti i giorni sulle due ruote , e non prendendo l’auto , evitano che la città si paralizzi . Detto questo va potenziata la cosiddetta cura del ferro con passaggi più frequenti dei treni (cosa che puo’ essere fatta con tecnologia che garantisca la distanza di sicurezza tra i treni ), con l’acquisto di vagoni a facile incarrozzamento , e con stazioni che prevedano stalli per bici,moto e mezzi pubblici in modo da creare le condizioni per un ‘ interconnessione semplice . Ultima osservazione sull’uso delle bici e dei monopattini che sta crescendo in modo esponenziale vanno create delle ampie zone 30 Km./h per aumentare la sicurezza a questi particolari utenti della strada con indubbi effetti anche sulla riduzione dell’inquinamento

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